动力电池和储能电池产销量持续快速增长。6月9日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据的显示，5月，中国动力电池生产56.6GWh，同比增长57.4%，环比增长20.4%。动力电池装车量和出口量也保持较高增速。

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电池行业预测，动力和储能电池未来还有超过10倍增长空间，出口亦是行业增长方向。这些电池生产出来后，需要通过各种方式运输出去，在实际操作中，电池按照危险品处理，运输成本和申请审批时间因此增加，运输能力也受到限制。主管部门正在探索大规模运输电池在需求和安全方面如何平衡。

在6月10日举行的世界动力电池大会上，宁德时代物流总经理孔杰介绍，2020年全球动力和储能电池运输量为346万吨，这些电池以体积计算，可以装满16万个20尺国际标准集装箱。按照彭博新能源财经预计，2030年全球动力电池需求量为4.8TWh，根据国内机构高工锂电预测，届时储能电池需求量也将达到1TWh。

孔杰称，以这些预测需求量和增长速度计算，2025年全球动力和储能电池运输量将达到3307万吨；2030年达到8700万吨，是2020年的25倍。孔杰认为，如何增加运力是当务之急。

货物运输方式主要有陆运、水运和空运，其中陆运又分为公路运输与铁路运输，水运分为内河运输与远洋海运。孔杰介绍，在国内，动力和储能电池公路运输占比达99%，其他运输方式合计约占1%；海外出口运量中，海运占90%至95%，其他则是公路运输和空运。海外情况有所不同。在欧洲和北美，公路运输占70%，铁路运输占20%，河运、海运和空运分别占比5%、3%和2%。

针对国内公路运输，孔杰建议将电池分级分类，一些低危电池可以使用普通货车，不必使用危险品专用车辆运输，这样可明显增加运力并降低成本。此外，动力和储能电池在国内还不能通过铁路运输，他希望铁路运输能够填补运力空缺。孔杰还提出，集装箱式储能电池系统在海外市场需求强劲，急需主管部门协调各方制定安全运输条件，提高运输效率。

在世界动力电池大会上，交通运输部运输服务司货运处副处长张强称，主管部门制定法规和标准需统筹好发展和安全两方面。他介绍，危险货物道路运输可以申请豁免，经过评估后使用普通货运车辆运输，制度上有空间，目前政府部门正在和行业协会、企业探讨论证。

张强称，作为货物本身，锂电池具有危险性，行业正在研究如何包装锂电池，才能保证运输过程相对安全。铁路运输面临挑战更大。在同一场论坛上，中国铁路郑州局集团有限公司科学技术研究所副所长陈亮介绍，中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）曾于2019年立项研究锂电池铁路运输关键技术，当时发现行业内没有符合铁路运输要求的锂电池包装，一旦电池在运输过程中发生燃油爆炸，铁路不具备应急救援能力。中国铁路运输密度大，客货共线，事故后果可能比较严重。郑州铁路局科研所是铁路危险货物运输技术咨询的专业技术服务机构。

陈亮还称，锂电池在交运之前会接受安全检测，但检测标准和铁路运输实际工况有差异，这意味着，锂电池即便通过检测，也不一定满足铁路运输安全条件。他透露，随着锂电池运输需求增大，2022年底，国铁集团再次立项进行锂电池铁路运输技术深化研究。

国家铁路局运输监管司货运监管处二级调研员魏小兵称，按照交通运输部最新的铁路危险品运输管理规定，铁路运输企业可以组织企业开展新品类危险货物试运。他认为，这为铁路运输动力电池提供了规章制度支撑，国家铁路局正在进行动力电池铁路运输标准调研。

主管部门此前已为新能源汽车铁路运输“开绿灯”。2023年1月，国家铁路局、工信部和国铁集团发布《关于支持新能源商品汽车铁路运输 服务新能源汽车产业发展的意见》，制定了新能源汽车铁路运输条件等要求。具体至纯电动汽车，文件要求车载电池电量不超过65%，不应夹带备用电池和其他电池。魏小兵介绍，截至6月7日，铁路已运输新能源汽车约25.9万辆，其中出口约3200辆。远洋海运面临和铁路类似困境。大连危险货物运输研究中心副主任张春龙在同一场论坛上称，电池事故发生之后应急处置最难，因此船上会装载有害气体和温度变化监测设备，预防事故发生。

近年新兴的集装箱储能电池系统需要攻克远洋海运难题。张春龙介绍，集装箱式储能电池系统是在集装箱壳体内部安装电池和相关系统组件。这种产品使用集装箱作为外壳，但企业在安装过程中，一般会破坏集装箱原有结构，箱体强度受损，不应直接作为集装箱运输。此外，目前企业在安装过程中会将电池集中安装在集装箱一侧，一些其他组件安装在另一侧。这种布局结构会使得集装箱重量不均匀，一头重一头轻，不利于港口吊装和装卸，在运输过程中也存在隐患。

福建将海事局危管防污处处长陈武祥亦称，现在集装箱式储能系统重量普遍为35吨，已属超重箱，今后这类产品可能还会更大、更重。他透露，海事管理机构已着手研究论证，确定这些新产品的安全运输条件。

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